2025成都车展即将落下帷幕，在这次汽车盛会上，皮卡车型虽然表现的波澜不惊，但依然延续着混合动力新能源化“叙事”在前进。其中，奇瑞威麟发布会引起了我的注意，这次它不仅仅预售品牌旗下第一款皮卡威麟R08，同时带来了未来将要推出的新皮卡车型奇瑞威麟P3X。

威麟P3X作为“威麟开天平台”的首款车型，其方正时尚的外形引起不小的热度，最为关键的是，它也是首款插电柴油混合动力皮卡。威麟P3X插混采用柴油发动机+P1电机+P2.5电机动力系统架构，并且采用了机械非解耦四驱设计。

根据目前官方披露出的数据来看，该柴油混动系统综合功率为430千瓦（584马力）、峰值扭矩为1015牛·米。其中，自研2.5T柴混专用发动机热效率高达47%，发动机功率158千瓦（214马力），峰值扭矩550牛·米。

从其非解耦四驱与P1+P2.5电混架构出发来看，它就是为了适应高强度越野场景为出发点设计的“越野大玩具”。并且，电机作为动力辅助，补强了柴油机在功率这个指标上的缺失，扭矩也达到了1000牛·米以上，动力参数非常夸张。

在这次成都车展上奇瑞威麟P3X让我们看到了柴油混动的可行性，也满足了广大车友对柴油混动技术期待。可为什么目前柴油混动技术没有大面积铺开，背后有哪些挑战与难点？今天我们就来简单聊聊。

从大方向来说，柴油混动在中国消费端没有大面积铺开，主要受政策导向、技术特性两个方向压力。政策导向层面，中国国家能源长久以来处于“富煤贫油少气”的情况，随着基建的不断完善，水电、风电、太阳能等绿电不断发展，中国发电量在全球遥遥领先。国家能源结构也以电为主，推动新能源发展势在必行，这也导致了柴油动力缺乏政策方向的支持。

在技术特性方面则更加复杂。柴油机本身制造成本就高于汽油机，这也是为什么柴油皮卡比汽油皮卡更贵的原因。柴油发动机为提高动力性能和燃烧效果，采用了成本更高的精密电控技术，如高压共轨或泵喷嘴等。而混动系统本身又需要额外的电池、电机和电控系统，两者结合进一步增加了车辆的总成本，更高的售价市场能否接受是一个问题。

为满足日益严格的排放法规，柴油机必须配备复杂的后处理系统，比如柴油颗粒过滤器、尿素等。这些系统不仅使整车成本增加，还会在混动系统中引发连锁反应。比如在发动机需要频繁启停的混动工况下，SCR系统容易出现尿素结晶问题，势必会导致后处理系统故障率提升。

柴油机的压燃特性决定了其固有的噪声、振动等涉及NVH性能不如汽油发动机。且振动通过混动系统的动力耦合装置传递，会引发电机转子的动态失衡，还会加快齿轮组的磨损速度，降低系统寿命，所以需要更高成本控制震动。

柴油机的缸体强度要求使其重量比同功率汽油机增加25%左右，这也是为什么柴油机用料更“猛”，重量更重的原因。如果是纯柴油车型，发动机增加的那些重量，相比于柴油机更便宜的油价与更节油的特性，就显得无足轻重。但在混动系统中，每增加一定重量，电耗增加却是很明显的，纯电续航里程将减少。

同时，当下国内耳熟能详的汽车制造企业在发动机技术路线方面，一直围绕着小排量汽油机展开，汽油机技术积累更为广泛，供应链更为成熟，从而让汽油机混动技术方面有足够的积累。而柴油混动基本上是从零开始，混动系统对发动机的调校需求与柴油机的特性存在冲突。柴油机的高热效率区间集中在低转速段，而混动系统需要发动机输出动力时，柴油机往往已进入效率衰减区。此外，汽油机的涡轮增压技术瞬态响应较快，而柴油机的涡轮迟滞仍需300-400ms，在混动系统的急加速工况下，可能会导致动力衔接不畅。

写在最后：

以上的提到的种种，只是我作为一位汽车编辑视角看出的柴油混动技术绕不开的难点，而车企工程师所要面临的技术细节则会更加复杂，更为庞大。当下，柴油混动系统的设计与标定基本上是推倒重来，第一个吃“螃蟹”的车企，必然需要极强的技术实力，还要在这个新系统上投入重金，只有这样才能让混动技术为柴油发动机插上“翅膀”。

解决当下能够看到的问题，柴油混动前景还是非常可观的，不光国内市场，海外市场也是独一份存在，很有吸引力。柴油机本身就具有极高的热效率，燃油经济性极佳，并且在耐久性和重载低速工况下仍具续航优势。柴油插混技术通过电机快速反应能力，可弥补柴油机起步慢、响应差的缺陷，同时让柴油机工作在“舒适”转速区间，从而降低油耗与排放处理压力。另外，柴油发动机本身就具有低速扭矩大的特点，与电动机的动力相结合后，车辆在起步、爬坡和重载时的动力性能会更加出色。