2022年5月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了一组让人费解的数据：调查显示，2021年全美的汽车行驶总里程相较于2019年的3.3万英里下降了1%，但2021年因为交通事故死亡的人数却达到了4.29万人，创造了自2005年以来的最高纪录。同时，2021年的总死亡人数相较于2020年上涨了10.5%，这个数字也创造了有数据统计以来的最高增幅。

车开得少了，事故却多了，这是怎么一回事？

人命关天，Everyone lives matter。巨大的舆论争议下，各大机构和相关的研究团队很快展开了后续调查，并找到了这样的数据：2021年，全美能够统计到的汽车出行中，有52%的出行距离不到3英里，有28%的不到1英里。同时，超过50公里的长距离出行占比不到1%。进一步分析这些短途出行，研究人员们发现大部分出行都是前往当地的商业区进行购物、娱乐、聚会。尤其是对于那些已经成家立业的人来说，88%的美国家庭每周至少一次会开车往返大型的商业区。

一系列数据整理下来，答案逐渐清晰：虽然在疫情的影响下，人们减少了出行旅游的需求，但是基本衣食住行、吃喝玩乐永远是刚需，这就让越来越多的汽车出行集中在商场、超市这样的人员密集区域。再加上人是会累的、眼睛是会疲劳的，注意力总是会不集中的，而疫情的存在放大了这一因素，交通事故的风险也就随之成倍增加了。

于是在那一年NHTSA推出了一项“全民道路安全”计划，将在五年内投资高达60亿美元，用于各项能够减少交通事故的工作，其中7.4亿美元将用来投资相关的安全技术提升。时任NHTSA副局长史蒂文·克里夫发出了这样的呼吁：“我们的交通正在发生一场迫在眉睫的危机，需要所有人——地方政府、汽车制造商和驾驶员——的参与。”

也正是那一年，“人为因素”更少、看起来更便于大数据管理的无人驾驶迎来了一段前所未有的红利期：比如无人驾驶独角兽Cruise，就在2022年完成了被收购前的最后一次外部融资，软银把手中的股份卖给了通用汽车，估值超过了300亿美元；比如谷歌孵化了超过10年的无人驾驶项目Waymo就2022年启动了载人试运行，并于年底正式拿到了洛杉矶的出租车营运许可证。

在这波革命性的创业潮里，还有一位中国小伙子的身影，他所创办的Nuro已经成为了自动驾驶领域的超级独角兽，2021年巅峰时期估值一度高达86亿美元（约合人民币614.35亿元）。而最近，他又争取到了Uber和英伟达的支持，顺利完成了E轮系列融资，在这一轮中拿到了2.03亿美元（约合14.5亿元人民币）——算上这笔钱，Nuro自成立以来已经累计融资23亿美元（约合人民币164亿元）。

（黄仁勋在Nuro汽车旁边接受采访，图源：朱佳俊的社媒）

从复旦学霸到硅谷天才

这位抓住红利的中国小伙子名叫朱佳俊，是一位非常“标准”的硅谷华人精英：

朱佳俊。nuro官网

朱佳俊从小就接受了非常良好的“技能培养”，从7岁开始学美术，先后取得过上海市的室外写生比赛一等奖、全国的油画比赛二等奖；上中学之后，他开始表现出数学、物理方面的天赋，把发明交流电的传奇科学家尼古拉·特斯拉视为偶像，自己编写了一段“画函数图形”的程序来帮自己做作业；高中毕业后，他如愿考入了复旦大学计算机系，并开始全面兑现天赋，大三就开发出了一款音乐协作软件，拿到了微软创新杯全球学生软件大赛的中国区亚军，拿到了微软研究院的实习机会。

从时间线上来看，朱佳俊的创业故事，也是一部标准的硅谷精英奋斗史：

本科毕业之后，朱佳俊前往弗吉尼亚大学攻读计算机科学的硕士学位，并在读书期间积极参与了各项学术交流活动，也随之迎来了他的人生转折点——在参加SIGGRAPH（一个面向计算机图形学和交互技术的学术论坛）期间，他被谷歌展台迷得走不动道，久久不愿意离场，成功地引起了谷歌参展成员之一、谷歌街景团队的创始人卢奇·维森特（Luc Vincent）的好奇。

朱佳俊对卢奇说，自己的课题方向，就是“通过分析平面照片还原图中建筑物的位置和3D结构”。卢奇对朱佳俊说，你的方向很符合谷歌街景的需求，但谷歌街景不仅仅满足于呈现“3D世界”，未来还将涉足一个叫“人工智能”的领域，让谷歌街景呈现的世界更智能、更生动，“如果你有兴趣，毕业之后可以来谷歌看看，这是我的名片”。

3个月后，完成了课题答辩的朱佳俊给卢奇发了一封邮件，顺利拿到了谷歌的实习机会。卢奇则在实习的第一天，就把谷歌街景的所有关键数据都扔给了朱佳俊，告诉他“一切自己看着办，没有特定的任务”。

接着就像所有传奇的创业故事那样，伯乐巧识千里马，刘备草庐遇孔明。卢奇的充分信任，换来了超预期的惊喜，朱佳俊用3周时间开发了一款名为”click-to-go”的插件，大大优化了谷歌街景用户们的使用体验。在此之前，用户其实没办法用谷歌街景完成“赛博散步”，无法从一个街景前往另一个街景，只能通过软件给予的一个既定箭头来选择前进方向，非常死板。有了“click-to-go”之后，图中任意点都可以变成起点或者终点。

这个插件彻底打动了卢奇，实习offer直接变成了工作offer。朱佳俊也在充分思考后，接受了卢奇的邀请，放弃弗吉尼亚大学的研究生课程，正式加入了谷歌，在谷歌X实验室（Google X Lab）中任职。

在X实验室，朱佳俊能够接触很多前沿项目，例如Project Glass（智能眼镜）、Self-Driving Car（自动驾驶汽车）。他在其中负责“感知”部分的技术开发，领导着一支名为“Crystal ball”（水晶球）的仿真团队，后来正是这支团队写下了谷歌的无人驾驶项目Waymo的第一版感知系统，朱佳俊也因此成为了Waymo成立时的核心五人组之一。

而在X实验室中，还有另外一支负责视觉、预测和场景理解技术开发的团队，名为“Magic”，负责人是戴夫·弗格森（Dave Ferguson）。在Waymo起步阶段，他同样成为了核心五人组成员，承担了大量的开发任务，并和朱佳俊成为了无话不谈的好朋友——而这也是Nuro创业故事的起点：

2016年，在成功开发出“世界上第一款能够在公共道路上实现完全无人驾驶的汽车”后，谷歌决定将无人驾驶项目拆分出来，以Waymo为名，成立了一家同属于母公司Alphabet的独立实体。在架构调整中，他们给朱佳俊和戴夫这些核心成员提供了两个选择，要么和Waymo签下一份8年的劳动合同，继续领导团队，要么拿一笔遣散费离开团队另谋高就。

朱佳俊和戴夫都选择了后者，他们分别都拿到了4000万美元的“遣散费”。几周之后，这笔钱成为了他俩创业的启动资金，Nuro正式成立。据说，这个名字来自于阿拉伯语“Nur”，意为“天使之光”。我认为这个说法可信度很高，因为Nuro官网上的slogan也表达了这一层含义：“让所有人、所有道路、所有旅程，都能享受自动驾驶”。

（戴夫与朱佳俊，图源：朱佳俊的社媒）

从无人配送到自动驾驶

朱佳俊的个人成长故事很像爽文，Nuro的成长之路看起来也很像爽文。自2016年成立以来，他们几乎从不缺乏资本市场的支持：

2018年，Nuro完成的首轮融资规模就高达9200万美元，投资方为大名鼎鼎的Greylock和高榕资本；2019年，软银成为了Nuro的新投资方，投资规模为9.4亿美元，Nuro也就此仅用了3年时间跨过了独角兽门槛，估值达到了27亿美元；2020年，Nuro完成了由T. Rowe Price Group（普信集团）领投的C轮融资，估值再次暴涨到了50亿美元；2021年，Nuro完成了D轮融资，这轮融资由老虎基金领投，朱佳俊和戴夫的老东家谷歌也成为了投资方，估值也达到了86亿美元。

但这样的数字，很容易让人们忽略Nuro发展过程中的波折：

或许是为了找到PMF，也或许是Waymo时期的经验教训，朱佳俊和戴夫创业之后选择了一条非常有差异化的产品路线——无人物流配送。

以他们的明星产品、与公司同名的第三代无人货运车“Nuro”为例。从外形来看，Nuro是一辆顶着摄像头的面包车，准载是500磅（大概400来斤），最高时速为45英里/小时（大概70多公里/小时），内部隔间可以保持零下40℃到零上20℃的恒温，由行车电脑还随时自适应外部环境来控制能耗。同时为了安全起见，Nuro还配合了一个外部的安全气囊，来保证路人们的安全。

（外部的安全气囊，Nuro官网）

一切看起来都很完美，市场场景也很现实。但问题在于，造车是有成本的，而朱佳俊和戴夫又是个理想主义者。

这两件事交织在一起，决定了Nuro最初的发展路线：不仅要自己开发无人驾驶软件，还要自己造车。2018年1月他们发布首款产品R1的时候，有媒体就这样写道：“Nuro（在自动驾驶领域）另辟蹊径，没有选择为一辆福克斯装上自动驾驶插件，而是从0打造了一款全新的汽车……虽然乍看上去就像一颗带轮子的面包机。”

Nuro的早期融资也有相当一部分，投入到这“造车”这件事上。例如2020年，Nuro全资收购了自动驾驶卡车研发商 Ike——Ike在当时的估值为2.5亿美元，在一众自动驾驶卡车企业中，他们的优势在于卡车系统方案、运动规划和仿真模拟。2021年8月，他们还宣布将投资4000万美元，在美国内华达州建设一条汽车生产线，以及一块用来测试无人驾驶性能的场地。

结果如何，只能说“战报可以骗人，但战线不会”。当Nuro正式上路进行测试的时候，他们老老实实地选择了丰田普锐斯作为载具。

另一方面，不仅造车有成本，用车也有成本。要说服客户们放弃“人拉马拽”的传统物流思维，转而采用他们提供的这种“超现实主义”的物流工具，实在是有些难度。具体到业务层面，他们虽然和美国的知名零售连锁Kroger、知名披萨品牌达美乐、知名便利店711都达成了合作，但基本都是区域性质的，甚至是街道性质的。

几方面因素影响下，Nuro实际上一直没有找到稳定的盈利模式。最终在2022年11月和2023年5月，Nuro分别裁员了300人和340人，在断臂求生的同时，暂时了原本的产品开发计划，转变了整个战略方向，从追求生产整车逐渐调整为纯研发的技术授权模式。

换句话说，与2016年刚刚成立时相比，Nuro已经是一家全新的、二次创业的公司了。这也解释了为什么在本次融资中，Nuro的估值从2021年的86亿美元下滑到了60亿美元，毕竟估值的基本盘已经完全不同了。

本次所引进的新投资方也一定程度上能体现战略方向的调整。Nuro的本次E轮融资一共分两个阶段进行，第一阶段在今年4月完成，主要投资方还是以财务投资人为主，包括普信集团、富达资本、老虎环球基金、Greylock，规模为1.06亿美元。而在前不久的第二阶段中，他们所引进的投资方以产业资本为主，包括英伟达、Uber、Uber的早期投资方Kindred Ventures、地平线的知名“超长期投资者”Baillie Gifford。

根据报道，英伟达和Nuro的合作，是基于双方长期以来的深度合作——目前Nuro大规模使用英伟达的GPU进行数据处理和模型训练，其最新的计算模型也是基于Nvidia Drive AGX Thor平台的构建。而Uber之所以选择Nuro，是因为他们投资了一家自动驾驶汽车生产商Lucid，并且计划6年内至少生产2万辆Gravity SUV投入到运营当中——而Nuro为这辆车提供了重要的大脑，戴夫就表示双方的合作谈了整整一年，“目前Lucid和Nuro的工程师们已经取得了实质性的进展。”

当然，没人知道“实质性”的进展到底是一个什么样的程度。根据Uber的计划，Gravity SUV实际上要在2026年之后才会正式投入市场。包括戴夫自己也承认，Uber在敲定合作之前“接触了市面上几乎所有的软件开发商”，大有渣男到处撒网养鱼的味道。再考虑到美利坚现阶段的工业制造能力，考虑到美利坚制造业悠久的跳票习惯，这中间充满了不确定性。

但或许就像当年毅然放弃研究生学业，加入谷歌X实验室，最终创造惊喜，谁又能笃定这位像极了创业电影主角的上海男孩，不会再次柳暗花明呢？

加油，朱同学。