撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹

8月初，上汽奥迪A5L Sportback上市。其号称全球首款搭载华为乾崑技术的燃油车，可支持高速和城区领航功能。

“奥迪与华为合作智驾，仅开发费就支付了对方几个亿。”一位知情人士告诉《出行百人会/AutocarMax》。

几天后，另一款燃油车一汽-大众全新揽境上市，搭载IQ.Pilot增强辅助驾驶系统，官方称全新揽境：“在燃油车阵营中，唯一实现了端到端高速NOA”。

既然燃油车一时半会儿不会被“杀死”，那燃油车的智能化也是必然。很多大厂几年前就已经布局，比如奔驰、上汽、吉利等，产品陆续已经落地。

不过，直到今天，市面上支持智驾的燃油车，规模不大。智驾的话语权仍掌握在新能源汽车手中。

燃油车量产“智驾”功能这些年，车企与供应商究竟经历了什么？一些车企喊出的“油电同智”含金量几何？

谁在为燃油车配“智驾”？

打出“油电同智”主张的此波新车，除上文提到的两款，还有今年上半年亮相的上汽大众途昂Pro、帕萨特Pro等，其智驾方案商主要有华为与卓驭。

上一代油车智能化，比如国外的奔驰S级，国内的上汽荣威RX5、吉利博越L、魏牌蓝山DHT-PHEV等，大多在2021-2023年上市，一般基于高精地图、规则算法，支持高速NOA，智驾方案一般为选装。供应商为福瑞泰克、毫末智行等。

新一代油车智能化，车企除了采用新方案商、新的软硬件方案，自身也在电子电气架构和接口上做好了硬件准备。

《出行百人会/AutocarMax》从多位知情人士处获悉，上汽奥迪A5L Sportback搭载华为MDC 610计算平台，算力200TOPS，采用ADS2.0的硬件，但软件算法为ADS 3.0。

而全新揽境，搭载一颗TI TDA4芯片，算力36TOPS，由卓驭提供全栈算法。采用卓驭“惯导双目™立体视觉系统”，通过双200万像素摄像头+IMU惯导生成三维点云。

技术层面，华为、卓驭提供的智驾方案更进一步，实现了去高精地图，且能力上均支持城市领航。

不过，有一点没变，依旧倾向将智驾作为燃油车的选装方案。

一汽-大众（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理吴迎凯告诉《出行百人会/AutocarMax》：

“我们做过调研，燃油车的客户对智驾不是那么敏感。所以目前智驾并非全系标配。未来用户对智驾的需求很大时，我们会迅速上车。总体上，是一个动态调整的过程。”

需求不足，是其中因素之一。阻挡一些车企为燃油车研发智驾的因素，还有技术难度和投入。

“大众还是非常厉害。许多自主品牌来找我们评估基于燃油车做智驾，评估完都放弃了。他们发现，整车的所有关键件需要做好适配，难度太大，成本太高。”

一位卓驭科技高管人士告诉我们。

难在哪儿？

燃油车做智驾，先要解决架构先天不足的难题。

上汽奥迪A5L Sportback基于PPC平台开发。PPC是奥迪最新研发的豪华燃油车平台，专为提升电气化和智能化水平而设计。

大众PPC平台配备了E³ 1.2电子电气架构，包含五个控制域，替代传统燃油车上的十几个分散的控制单元，通过千兆以太网连接。

由于架构相对“新”，研发智驾难度尚能接受。数据传输速率达100Gbps，为华为乾崑智驾系统提供底层支撑。

不过，与上汽奥迪A5L的平台架构不同，全新揽境基于大众MQB Evo平台。

MQB Evo由MQB平台升级而来。初代MQB平台采用分布式架构，升级后的MQB Evo，采用车载以太网，总线带宽从500k升级为2M，能够支持驾驶辅助系统。

单从以太网带宽这一维度，可见PPC平台和MQB Evo的差距，智驾的研发难度可见一斑。

上述卓驭科技人士告诉我们：

“MQB平台的架构很老，关键件也比较差，很难搞定。曾经有别家智驾供应商，遇到这一类关键件就卡了，要求大众更换关键件，最后由卓驭做了兜底。而PPC平台的E³ 1.2架构，整车关键件全部是新的，相当于一张白纸，可以在上面重新规划。”

适应了架构，还要解决执行控制、能耗管理问题，这两点均被华为、卓驭提及。

以卓驭为例，执行控制层面，为匹配燃油车的动力特性，其开发了一套非线性控制算法。采集1.3TB动力数据，将加速踏板信号延迟压缩至0.08秒，逼近电车响应水平。

此外，为解决极端环境下的散热要求，开发了一套风冷+增强辅助设计的创新散热方案。

攻克这些难关，还有一个隐藏bug，即燃油车的智驾如何做好OTA。以上问题有了解决方案，市场反响不错，车企推进智驾才会更积极。

按照一汽-大众的规划，IQ.Pilot除了在全新揽境车型上选装，还将陆续在一汽-大众的速腾L、探岳L、迈腾、揽巡等车型上搭载。

2024年，揽境、速腾、迈腾、探岳、揽巡的全年销量分别为5.4万辆、24.1万辆、17.5万辆、16.4万辆、3.4万辆，几款车合计年销约67万辆。

一旦IQ.Pilot在上述车型顺利搭载，即便按照30%的选装率计算，一汽-大众每年将至少有约20万辆支持智驾的燃油车推向市场。

结语

基于MQB Evo平台研发智驾，卓驭团队有人将其调侃为，相当于在故宫里建国贸三期，“非常难”。

车企还要考虑产品和用户视角。比如，将智驾方案作为选装而非标配，既给了用户选择空间，也是对市场需求的一次验证。

但车企为燃油车提供智驾的态度，是坚决的。

以一汽-大众为例，制定了三步走的驾驶辅助发展战略，其中，在2026年，“实现100%城市和高速路段全场景覆盖，应对所有路况。”

笔者也注意到，基于燃油车做智驾，眼下仍以德系车企为主。其它如丰田等日系，更多基于纯电车型布局智驾。

从技术成熟度看，高速NOA已呈现一定的工具属性，可用于缓解长途驾驶疲劳。城市领航仍在提升技术，与真正的“产品”仍有距离。

如果真在一定程度能实现“油电同智”，燃油车是否能放大补能效率、极端环境可靠性优势，与电车形成错位竞争？